Trois ans après son annonce et près de deux ans après la crise agricole qui l’a partiellement enterrée, la suppression de la détaxe gazole non routier reste, en mai 2026, l’un des dossiers fiscaux les plus mouvants de la fiscalité énergétique française. Sur le papier, la trajectoire 2024-2030 est toujours dans la loi. Dans les faits, le taux préférentiel agricole de 18,82 c€/L est maintenu jusqu’à fin 2026, le BTP avale une hausse cumulée de près de 10 c€/L depuis le point bas, et le secteur des déchets verts vient d’entrer dans le viseur d’une nouvelle vague d’arbitrages budgétaires. Pour les exploitations et les entreprises concernées, l’enjeu chiffré est massif : plusieurs milliers d’euros par engin et par an à horizon 2030.
Voici, sans parti pris, où l’on en est précisément, ce que cela coûte aujourd’hui, et ce qui peut encore bouger d’ici 2027.
D’où vient la réforme ?
L’annonce initiale remonte à septembre 2023, sous le gouvernement d’Élisabeth Borne. Dans le cadre de la planification écologique présentée à l’automne, Bercy met sur la table la suppression progressive du taux réduit de TICPE sur le GNR, présentée comme un alignement avec la doctrine européenne de fin des subventions aux énergies fossiles (directive ETD en négociation) et un signal-prix en faveur de la décarbonation des engins de chantier et des tracteurs.
Le mécanisme initial prévoyait une hausse linéaire en sept marches sur 2024-2030, conduisant à l’alignement total du GNR sur le gazole routier (60,75 c€/L) en 2030. La perte de pouvoir d’achat fiscal était estimée à environ 1 milliard d’euros par an au bout de la trajectoire, dont 400 millions pour l’agriculture et 600 millions pour le BTP et l’industrie.
La crise agricole de janvier 2024 : un séisme politique
L’annonce déclenche, à l’automne 2023 puis en janvier 2024, l’une des mobilisations agricoles les plus dures depuis 1992. Tracteurs sur les autoroutes, blocages de Rungis, pression FNSEA-JA et Coordination Rurale. Face à l’ampleur du mouvement, Gabriel Attal, alors Premier ministre, annonce le 1er février 2024 le retrait pur et simple de la hausse pour l’agriculture.
Trois engagements politiques structurants en sortent :
- Maintien du taux préférentiel agricole à 18,82 c€/L sans calendrier de hausse jusqu’à nouvel ordre.
- Réintégration du remboursement directement à l’achat (mécanique de la « TICPE déjà déduite » testée puis stabilisée en 2025).
- Sanctuarisation du dispositif dans la loi de finances 2024 rectifiée.
Pour le BTP en revanche, la trajectoire de hausse est maintenue, simplement étalée : la marche 2024 prévue à 35,77 c€/L est confirmée, et les marches suivantes (2026 : 39,55 c€/L, 2028 : 49,5 c€/L, 2030 : 60,75 c€/L) sont inscrites au tableau d’évolution.
Où en est-on en mai 2026 ?
Agriculture : statu quo, mais fragile
Le taux GNR agricole reste à 18,82 c€/L en 2026. Le remboursement complémentaire éventuel sur dossier reste accessible via la DGFiP (procédure impots.gouv.fr depuis la bascule Douane de 2025). Aucune annonce officielle de gouvernement ne remet en cause ce taux à court terme. La FNSEA et la Coordination Rurale veillent.
Mais le dispositif reste politiquement précaire : il est, formellement, un régime dérogatoire dont la base juridique européenne (directive ETD en cours de refonte) pourrait être contrainte de disparaître à moyen terme. Plusieurs documents budgétaires de France Stratégie et de la Cour des comptes publiés en 2025 plaident pour une convergence partielle à horizon 2028-2030.
BTP : trajectoire tenue, hausse douloureuse
Côté BTP, le taux GNR-BTP est passé de 18,82 c€/L début 2024 à 39,55 c€/L en 2026, soit une hausse cumulée de 20,73 c€/L en deux ans. Le Remboursement Forfaitaire GNR-BTP (RFGNR), instauré pour amortir le choc, compense aujourd’hui environ 8 à 12 c€/L selon l’éligibilité de l’activité — laissant un surcoût net de l’ordre de 10 c€/L par rapport au point bas pré-réforme.
| Année | Taux TICPE GNR-BTP | Hausse vs 2024 | RFGNR moyen | Surcoût net moyen |
|---|---|---|---|---|
| 2024 | 29,71 c€/L | — | n/a | — |
| 2025 | 35,30 c€/L | +5,59 c€/L | ~5 c€/L | ~0,6 c€/L |
| 2026 | 39,55 c€/L | +9,84 c€/L | ~8-12 c€/L | ~ -2 à +2 c€/L |
| 2028 (prévu) | 49,5 c€/L | +19,79 c€/L | en baisse | ~+10 c€/L |
| 2030 (prévu) | 60,75 c€/L | +31 c€/L | quasi-nul | ~+25 c€/L |
Le mécanisme du RFGNR a été conçu pour lisser la hausse, pas pour l’annuler. À mesure que la TICPE GNR-BTP rejoint le taux routier, le remboursement décroît, et le surcoût final reste structurellement croissant. C’est précisément l’effet politique recherché par le législateur.
Déchets verts, dragage, autres secteurs : le nouveau front
Au PLF 2025 puis dans les discussions PLF 2026, plusieurs amendements ont visé l’extension de la hausse à des secteurs jusqu’ici peu mobilisés : gestion des déchets verts, carrières, dragage portuaire, maintenance ferroviaire de réseau. La FEDEREC et le SNED ont obtenu un moratoire partiel en 2025, mais le dossier reste ouvert pour la prochaine loi de finances.
Combien ça coûte vraiment ? Impact chiffré par secteur
Exploitation agricole moyenne (taille modale FNSEA, 90 ha)
- Consommation typique : 4 500 à 6 000 L GNR/an.
- TICPE 2026 à 18,82 c€/L = 847 à 1 129 €/an.
- Si convergence vers le gazole routier (60,75 c€/L) : 2 734 à 3 645 €/an.
- Surcoût annuel théorique en cas d’alignement total : 1 887 à 2 516 € par exploitation moyenne.
Grosse exploitation céréalière (300 ha, deux moissonneuses, trois tracteurs)
- Consommation : 22 000 à 28 000 L GNR/an.
- Surcoût en cas d’alignement complet : 9 200 à 11 700 €/an.
PME BTP moyenne (8 engins, gros œuvre)
- Consommation : 80 000 à 130 000 L GNR/an.
- Hausse déjà absorbée entre 2024 et 2026 (net de RFGNR) : 0 à 2 600 €/an.
- Surcoût projeté 2030 vs 2024 (RFGNR éteint) : 20 000 à 32 500 €/an.
Grande entreprise TP (60 engins, terrassement et VRD)
- Consommation : 600 000 à 900 000 L/an.
- Surcoût projeté 2030 vs 2024 : 150 000 à 225 000 €/an.
Ces chiffres sont hors effet prix matière première (cotation Rotterdam), qui peut amplifier ou atténuer le ressenti annuel.
Quelles alternatives explorent les pros ?
Trois familles de solutions sont activement testées, avec des degrés de maturité très variables.
HVO 100 (Hydrotreated Vegetable Oil)
Carburant paraffinique de synthèse issu d’huiles végétales hydrotraitées (colza, soja, mais aussi huiles de cuisson usagées). Compatible avec la majorité des moteurs diesel modernes Stage V sans modification. Réduit les émissions de CO₂ « du puits à la roue » de 70 à 90 % selon ADEME 2024. Fiscalement, le HVO 100 destiné à un usage GNR reste taxé à un niveau proche du GNR, parfois avec une légère bonification au titre du soutien aux biocarburants avancés. Prix au litre : 1,25 à 1,45 €/L TTC livré vrac en 2026, soit un surcoût de 15 à 30 c€/L vs GNR.
B100 et B30 (biodiesel)
Mélanges plus ou moins riches en EMAG (esters méthyliques d’acides gras) issus principalement du colza. Le B100, autorisé sous flotte captive, est intéressant fiscalement (TICPE réduite) mais nécessite généralement adaptation moteur et chaîne logistique dédiée. Moins déployé que le HVO sur engins TP.
Électrification et hydrogène
L’électrification des engins de chantier de moins de 12 tonnes progresse rapidement (mini-pelles, télescopiques compacts, plateformes élévatrices, dameuses). Les acteurs majeurs (Liebherr, Volvo CE, Caterpillar, JCB) ont tous une gamme électrique opérationnelle. Sur le segment lourd (> 30 t), l’électrification reste marginale en 2026 ; les démonstrateurs hydrogène (engins JCB, Hyundai CE) entrent en phase pilote.
Côté agriculture, l’électrification des tracteurs petits et moyens (Fendt e100, John Deere Sesam) reste sur des marchés de niche, freinée par l’autonomie et le coût. Le biogaz (méthane carburant agricole) trouve sa place dans les exploitations bovines disposant déjà d’un méthaniseur.
| Alternative | Maturité 2026 | Surcoût vs GNR | Logique |
|---|---|---|---|
| HVO 100 | Mature, dispo réseau | +15-30 c€/L | Drop-in, marketing décarbonation |
| B100 flotte captive | Mature mais réservé | -5 à +5 c€/L | Niche flotte dédiée |
| Engin électrique léger | Mature < 12 t | CAPEX 2-3× | Centre-ville, propre |
| Engin hydrogène | Pilote | n/a | Démonstration |
| Méthanisation agricole | Mature sur méthaniseur | Variable | Autoconsommation ferme |
Le positionnement des acteurs collectifs
Côté agriculture
- FNSEA et Jeunes Agriculteurs : ligne rouge absolue sur toute remise en cause du taux 18,82 c€/L sans compensation pleine.
- Coordination Rurale : opposition frontale à toute hausse, même progressive.
- Confédération paysanne : position plus nuancée, conditionne le maintien à un soutien fort aux pratiques agroécologiques.
Côté BTP et industrie
- FNTP : reconnaît la trajectoire mais demande la prolongation du RFGNR et une visibilité longue sur la convergence finale.
- FFB : ligne similaire, sensibilité forte sur les PME.
- UNICEM (carrières) et FEDEREC (recyclage) : mobilisés contre l’extension de la hausse à leurs secteurs.
Côté pouvoirs publics
- Bercy : tient officiellement la trajectoire, recherche les 1 Md€ d’élargissement de l’assiette TICPE.
- Ministère de l’Agriculture : ligne « pas de hausse sans renégociation européenne ».
- Ministère de la Transition écologique : pousse l’alignement et le signal-prix carbone.
Ce qui peut encore évoluer en 2026-2027
Trois facteurs à surveiller dans les douze prochains mois.
1. La directive ETD européenne
La refonte de la directive 2003/96/CE sur la taxation de l’énergie (Energy Taxation Directive) est en cours de négociation depuis 2021. Sa version finale, attendue 2026-2027, devrait fixer des planchers européens harmonisés, qui contraindront mécaniquement la France à aligner certains taux. Le sort exact du GNR agricole (qui bénéficie d’une dérogation spécifique) en sera un des points sensibles.
2. Le PLF 2027
Le projet de loi de finances pour 2027, qui sera présenté à l’automne 2026, est attendu comme moment de vérité sur deux dossiers parallèles : la prolongation ou non du RFGNR-BTP au-delà de 2027, et la question de l’extension de la hausse à de nouveaux secteurs (déchets verts, carrières).
3. Le contexte politique
Toute hausse du GNR reste politiquement explosive. Les régionales 2027 et la présidentielle 2027 créent un horizon politique où le gouvernement comme l’opposition seront prudents sur les arbitrages fiscaux touchant directement l’agriculture et les PME du BTP. Plusieurs scénarios sont possibles, du gel au resserrement, en passant par un nouvel étalement.
À retenir
- En mai 2026, le GNR agricole reste taxé à 18,82 c€/L, taux préférentiel maintenu sans calendrier de hausse à court terme. Sa pérennité dépend de la directive ETD européenne en cours de refonte.
- Le GNR-BTP est passé de 18,82 c€/L début 2024 à 39,55 c€/L en 2026, soit +20,73 c€/L en deux ans. Le RFGNR-BTP amortit aujourd’hui une bonne partie du choc, mais s’éteindra mécaniquement d’ici 2030.
- À l’horizon 2030, l’alignement intégral GNR-BTP / gazole routier (60,75 c€/L) prévu par la loi représente un surcoût net de 20 000 à 32 500 €/an pour une PME BTP moyenne (8 engins) et 150 000 à 225 000 €/an pour une grande entreprise TP (60 engins).
- Les alternatives existent et avancent : HVO 100 drop-in (+15-30 c€/L), B100 flotte captive, engins électriques sur les segments légers, démonstrateurs hydrogène. Aucune ne couvre encore le segment lourd à coût comparable au GNR.
- Trois échéances structurantes en 2026-2027 : refonte de la directive ETD, PLF 2027, présidentielle 2027. Toute stratégie d’achat carburant et d’investissement engin doit intégrer ces variables.
Article mis à jour le 21 mai 2026. Sources implicites : Loi de finances 2026, DGFiP, France Stratégie, Cour des comptes 2025, FNSEA, FNTP, FFB, FEDEREC, ADEME, Commission européenne (refonte ETD).