Pendant des années, l’HVO 100 circulait dans les flottes scandinaves et néerlandaises sans pouvoir être pompé légalement en France. Le décret du 20 juin 2024 a clos cette anomalie : le gazole paraffinique de synthèse (norme EN 15940) est désormais autorisé à la vente pour les usages professionnels sur le territoire national.
Deux ans plus tard, l’HVO 100 est devenu l’option pragmatique pour décarboner une flotte sans changer les véhicules. Constructeurs validés, prix premium contenu, disponibilité en hausse : le carburant a quitté la phase expérimentale. Mais il reste des questions structurantes — fournisseur, prix réel au litre, certification, limites géographiques. Voici ce qu’une direction d’exploitation doit savoir pour décider.
HVO 100 : la chimie en deux paragraphes
L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, en français « huile végétale hydrotraitée ») est un carburant paraffinique produit par hydrogénation d’huiles ou de graisses : huiles usagées de friture, graisses animales, huiles de palme certifiées RED III, huile de colza ou de soja, résidus agro-industriels. Le procédé, breveté par le finlandais Neste dans les années 2000, casse les chaînes carbonées des triglycérides pour produire des hydrocarbures chimiquement identiques au diesel fossile — mais d’origine renouvelable.
Le suffixe « 100 » signifie 100 % HVO, à ne pas confondre avec l’HVO blend incorporé à hauteur de 5 à 30 % dans le gazole B7 standard. L’HVO 100 commercialisé en Europe respecte la norme EN 15940 (gazole paraffinique pour moteurs diesel) et la directive RED III sur la durabilité.
HVO vs B100 vs diesel : trois carburants, trois logiques
Le débat sur les carburants alternatifs liquides confond souvent trois produits aux propriétés très différentes :
| Caractéristique | Diesel B7 | HVO 100 | B100 (EMAG) |
|---|---|---|---|
| Origine | Fossile + 7 % biodiesel | 100 % biomasse hydrogénée | 100 % esters méthyliques d’huiles |
| Norme | EN 590 | EN 15940 | EN 14214 |
| Indice de cétane | 51 min. | 70-90 | 51-55 |
| Point de trouble | -5 à -15 °C | -20 à -32 °C | 0 à -5 °C |
| Stockabilité | 12 mois | >24 mois | 6 mois (oxydation) |
| Compatibilité moteurs | Universelle | Quasi-universelle (cf. constructeurs) | Restreinte, flottes captives |
| Réduction CO2 cycle de vie | 0 | 85 à 90 % | 60 à 65 % |
| Premium prix vs B7 (HT) | — | +15 à +25 c€/L | -5 à +5 c€/L (selon TGAP) |
L’HVO se distingue surtout par sa stabilité chimique : contrairement au B100 (esters méthyliques) qui s’oxyde, retient l’eau et corrode certains joints, l’HVO est stockable longtemps et tolère le froid extrême. Pour une flotte qui ne consomme pas sa cuve en quelques semaines, c’est un argument décisif.
Le malentendu fréquent : « biocarburant = problème moteur ». Cela est vrai pour le B100 sur de nombreux moteurs anciens. Cela est faux pour l’HVO, dont la composition chimique est plus proche du diesel fossile que ne l’est… le diesel B7 du commerce.
Le décret du 20 juin 2024 : ce qui change
Avant juin 2024, l’HVO 100 ne pouvait être utilisé en France que dans des flottes captives sous dérogation préfectorale, ou en mélange dans le B7. Le décret n° 2024-553 du 20 juin 2024, complété par l’arrêté du même jour, a fait trois choses :
- Autorisé la commercialisation publique de l’HVO 100 en France métropolitaine pour tous les usages professionnels (transport routier, BTP, agricole, industrie).
- Aligné la fiscalité : l’HVO supporte la TICPE au taux du gazole routier (B7), avec un mécanisme de réfaction pour la part renouvelable.
- Fixé les obligations d’étiquetage : tout pistolet HVO 100 doit afficher l’étiquette XTL (norme EN 16942) signalant un gazole paraffinique non directement substituable sur tous les véhicules.
L’autorisation reste pour l’instant réservée aux professionnels (B2B). Les stations grand public ne sont pas concernées, sauf les pompes dédiées professionnels (cartes TotalEnergies, AS24, etc.).
Compatibilité moteur : les constructeurs qui valident
C’est le point décisif pour une exploitation. Un moteur diesel n’est pas automatiquement compatible HVO ; le constructeur doit explicitement valider la norme EN 15940 pour préserver la garantie.
État des validations constructeurs poids lourd en 2026 :
| Constructeur | Validation HVO 100 | Période concernée |
|---|---|---|
| Scania | Oui, toute la gamme Euro 6 | Depuis 2015, toutes générations |
| Volvo Trucks | Oui, toute la gamme Euro 6 | FH, FM, FE, FL Euro VI Step C/D/E |
| MAN | Oui, D08, D15, D26, D38 Euro 6 | Depuis 2017 |
| DAF | Oui, gamme PACCAR MX-11 et MX-13 | Depuis 2018 |
| Mercedes-Benz Trucks | Oui, OM 470/471/473 Euro VI | Depuis 2019 |
| Iveco | Oui, Cursor 9/11/13 Euro VI | Depuis 2020, S-Way d’usine compatible |
| Renault Trucks | Oui, gamme T/C/K/D Euro 6 | Depuis 2020 |
Côté utilitaires et VL, la couverture est plus inégale : Peugeot/Citroën/Opel (groupe Stellantis BlueHDi), Ford (EcoBlue), Volkswagen (TDI Euro 6d) valident la majorité de leurs moteurs récents. Toyota, Renault et Mercedes Sprinter suivent. À l’inverse, certains moteurs antérieurs à Euro 6 et de nombreux groupes électrogènes anciens ne sont pas officiellement validés — un essai préalable est recommandé.
Pour les engins de chantier, Volvo CE, Caterpillar, Liebherr et JCB ont validé la norme EN 15940 sur leurs moteurs Stage V récents.
Le bon réflexe : exiger du concessionnaire l’attestation écrite de validation HVO 100 par modèle et année. La majorité des constructeurs publient une note de service spécifique, téléchargeable sur leur portail pro.
Retours d’expérience : ce que disent les flottes
Les premiers retours d’exploitation, collectés auprès de transporteurs ayant basculé totalement ou partiellement à l’HVO 100 en 2024-2025, convergent sur plusieurs points :
- Pas de modification mécanique nécessaire sur les moteurs validés. Aucun changement de filtre, joint ou injecteur n’est requis.
- Consommation au litre quasi identique au diesel B7 (écart constaté de -1 à +2 % selon les usages). L’HVO a un pouvoir calorifique légèrement inférieur au volume mais un indice de cétane supérieur.
- Démarrages à froid plus francs : le point de trouble très bas (-20 à -32 °C) est un atout réel pour les flottes BTP et agricoles en montagne ou en hiver continental.
- Fumées d’échappement réduites visuellement ; particules fines et NOx en baisse modérée (-15 à -30 % selon mesures ADEME publiées en 2025).
- Coût d’usage CO2 spectaculairement plus bas : un poids lourd qui consomme 35 000 L/an passe d’environ 94 tonnes CO2 équivalent à 9 à 14 tonnes sur le cycle de vie.
Le frein le plus rapporté n’est pas technique mais logistique : la disponibilité géographique reste inégale, et le passage massif suppose une cuve dédiée sur le site de l’entreprise pour ne pas dépendre des rares stations publiques équipées.
Prix indicatif au litre : le premium maîtrisé
En mai 2026, sur le marché français en livraison cuve professionnelle, les ordres de grandeur observés sont les suivants (prix HT, hors TICPE additionnelle) :
| Volume livré | Diesel B7 (€/L HT) | HVO 100 (€/L HT) | Premium HVO |
|---|---|---|---|
| 1 000 à 2 000 L | 1,42 € | 1,62 € | +20 c€/L |
| 5 000 à 10 000 L | 1,38 € | 1,56 € | +18 c€/L |
| 15 000 à 30 000 L | 1,34 € | 1,52 € | +18 c€/L |
| Camion complet (30 m³+) | 1,30 € | 1,47 € | +17 c€/L |
Le premium HVO s’est nettement contracté depuis 2022, où il pouvait atteindre 35 à 50 c€/L. Trois facteurs expliquent la baisse : montée en capacité des raffineries Neste (Singapour, Rotterdam, Porvoo), démarrage de TotalEnergies Grandpuits et La Mède en HVO, et incorporation croissante d’huiles usagées (moins coûteuses que l’huile vierge de colza).
Mécanique fiscale clé : l’HVO bénéficie d’une réfaction de TICPE sur la part renouvelable dans certains usages (transport routier de marchandises sous remboursement TICPE article 265 septies). En net après remboursement, le surcoût peut tomber à 8 à 12 c€/L pour un transporteur éligible.
Fournisseurs HVO 100 en France : la cartographie 2026
Le maillage HVO français reste encore concentré sur quelques opérateurs :
- TotalEnergies — Distribue de l’HVO 100 (marque Excellium HVO) en livraison cuve professionnelle sur quasi tout le territoire. Quelques stations Access et AS24 équipées d’un pistolet dédié.
- Avia — Présent via les coopératives et négoces indépendants, livraisons cuve surtout sur la moitié nord. Marque commerciale Avia Reno-Diesel.
- Neste (via distributeurs) — Le producteur finlandais ne distribue pas en direct en France mais fournit Bolloré Energy, certains négociants Picoty et Dyneff. Marque Neste MY Renewable Diesel.
- Bolloré Energy — Pure play du HVO en France, force commerciale dédiée flottes, livraisons sur l’ensemble du territoire.
- Picoty / Avia — Importation HVO via Rotterdam, livraison camion-citerne sur grand Ouest et Sud-Ouest.
- Dyneff — Couverture Sud-Est et façade méditerranéenne.
- Esso (ExxonMobil) — Quelques stations professionnelles équipées, distribution encore limitée.
La règle pratique : pour un consommateur de plus de 30 000 L/an, il est presque toujours possible d’obtenir une livraison HVO 100 en cuve, moyennant un délai légèrement supérieur au gazole B7 (3 à 7 jours contre 24-48 h).
Empreinte carbone et certification RED III
L’argument écologique de l’HVO repose sur la directive RED III (Renewable Energy Directive, transposée en France en 2024). Pour être commercialisé comme renouvelable, chaque lot doit prouver :
- une réduction de gaz à effet de serre ≥ 65 % en cycle de vie par rapport au diesel fossile (la plupart des HVO atteignent 85-90 %) ;
- l’origine certifiée durable des matières premières (ISCC EU, RedCert, 2BSvs) ;
- l’absence de matières premières issues de la déforestation directe ou indirecte (cause d’usage limité de l’huile de palme, plafonnée puis quasi sortie).
Pour une entreprise, ces certifications conditionnent l’éligibilité aux dispositifs incitatifs : bonus dans les appels d’offres publics, score ESG, comptabilité carbone Scope 1 (consommation propre) avec facteur d’émission réduit. L’ADEME accepte désormais un facteur d’émission HVO de 0,29 kg CO2eq/L contre 3,17 pour le diesel B7, sur la base d’un dossier durabilité fournisseur.
TCO : l’arbitrage économique réel
Pour un transporteur consommant 35 000 L/an sur un porteur Euro 6, le calcul indicatif 2026 se présente ainsi :
| Poste | Diesel B7 | HVO 100 | Écart |
|---|---|---|---|
| Coût carburant brut (35 000 L) | 47 250 € | 53 200 € | +5 950 € |
| Remboursement TICPE | -5 600 € | -5 600 € | 0 |
| Coût carburant net | 41 650 € | 47 600 € | +5 950 € |
| Maintenance moteur (filtre…) | identique | identique | 0 |
| Émissions évitées (≈80 t CO2eq) | 0 | valorisation potentielle | variable |
Le surcoût net est donc d’environ +5 950 € par camion et par an, soit 14 %. Ce surcoût peut être amorti, totalement ou partiellement, par :
- la valorisation carbone client (transporteurs facturant un service « bas carbone » à leurs donneurs d’ordre, +2 à +5 % accepté en marché tendu),
- les appels d’offres intégrant un critère CO2,
- les CEE (Certificats d’Économies d’Énergie) sur certaines opérations d’optimisation,
- la stabilité du prix HVO, moins exposé aux chocs pétroliers que le diesel fossile.
Limites et signaux faibles à surveiller
Trois facteurs justifient de ne pas généraliser le basculement sans analyse :
- Disponibilité géographique : en région PACA ou en Bretagne intérieure, les livraisons cuve peuvent demander 7 à 10 jours et un volume minimum de 5 000 L.
- Pression sur la matière première : la demande européenne d’HVO croît plus vite que la collecte d’huiles usagées. Une partie de la production HVO mondiale reste issue d’huiles vierges (soja, colza), avec une empreinte ILUC (changement d’affectation des sols) débattue.
- Évolution réglementaire : la directive RED IV est annoncée pour 2027 et pourrait resserrer encore les critères de durabilité, donc le prix.
Pragmatisme : l’HVO n’est pas la « solution finale » à la décarbonation. C’est un pont crédible — sans rupture technique — vers les motorisations électriques et hydrogène poids lourd attendues à l’horizon 2030-2035.
À retenir
- L’HVO 100 est autorisé à la vente en France depuis le décret du 20 juin 2024 pour les usages professionnels.
- Norme EN 15940, étiquetage XTL — à ne pas confondre avec le B100 (esters, norme EN 14214).
- Tous les grands constructeurs poids lourd Euro 6 valident l’HVO 100 (Scania, Volvo, MAN, DAF, Mercedes, Iveco, Renault Trucks).
- Premium prix d’environ +15 à +25 c€/L en cuve pro, ramené à 8-12 c€/L net pour un transporteur sous régime de remboursement TICPE.
- Réduction CO2 cycle de vie de 85 à 90 % vs diesel fossile.
- Principaux fournisseurs FR : TotalEnergies, Bolloré Energy, Avia, Neste via distributeurs, Picoty, Dyneff.
- Limites : disponibilité géographique inégale, pression durable sur la matière première, évolution réglementaire RED IV en 2027.
Article mis à jour le 21 mai 2026.